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Corridoio tirrenico. Le mani sul litorale
(Luca Ceccarelli) - Si dice da anni che ci sarebbe la
necessità di un adeguamento del sistema stradale nella parte meridionale
del litorale tirrenico laziale. La via Pontina è congestionata da un
traffico di merci e di passeggeri. Per questo motivo sono state avanzate
nel tempo delle proposte di potenziamento e allargamento della strada che,
insieme al completamento dell’anello ferroviario di Roma che permetterebbe
la costruzione di un passante per le merci, e al conseguente rilancio del
trasporto ferroviario merci, a cui sarebbe stato da aggiungere il
rinnovamento e potenziamento dell’interporto di Latina, avrebbe
determinato il decongestionamento del traffico sul litorale tirrenico
pontino. A queste opere infrastrutturali, la giunta regionale del Lazio di
Piero Badaloni aveva aggiunto il progetto della bretella stradale
Cisterna-Valmontone, volta a raccordare il litorale pontino con
l’autostrada Roma-Napoli (un’opera, quest’ultima, soggetta peraltro a
innumerevoli contestazioni per il numero considerevole di abitazioni e di
aziende agricole destinate inesorabilmente alla demolizione) e il progetto
della bretella stradale Fondi-Ceprano, sempre finalizzata a raccordare,
più a Sud, l’autostrada Roma-Napoli con la Pontina.
Sono passati
alcuni anni da quando nacque il progetto, la giunta regionale è cambiata,
e si dispone di un ampio panorama delle infrastrutture ferroviarie rimaste
sulla carta (praticamente tutte), e di quelle in progetto, tutt’altro che
rassicuranti. A cominciare dalla “superfetazione” che ha trasformato le
bretelle stradali della giunta Badaloni in un’autostrada a sei corsie da
Fiumicino a Formia: 130 chilometri, 17 dei quali di gallerie, intervallata
continuamente da viadotti e ponti, che porterebbe (i dati provengono
dal sito del Comitato contro il Corridoio tirrenico meridionale,
www.controcorridoio.it) alla distruzione di 500 ettari di terreno
agricolo.
Senza parlare
poi dei danni enormi che vi sarebbero per una serie davvero considerevole
di siti archeologici, e di terreni destinati a parco pubblico di gran
pregio, quali la Riserva regionale del Litorale Romano, la Tenuta
presidenziale di Castel Porziano e il Parco regionale di Decima-Malafede.
Questa gigantesca opera stradale verrebbe a costare la “modica” cifra di 2
miliardi e 730 milioni di euro, di cui però solo il 40% finanziato con
denaro pubblico, mentre il rimanente 60% verrebbe finanziato dai privati,
secondo quanto ribadito dall’assessore ai trasporti della giunta Storace,
Giulio Gargano, in un’intervista rilasciata all’agenzia Ansa il 28
febbraio ultimo scorso, giorno in cui diecimila persone hanno sfilato a
Latina per manifestare la propria contrarietà a questo progetto. Ma lo
stesso assessore deve ammettere tra le righe, nell’intervista in
questione, che dovendo assicurare ai privati che vi hanno investito un
ritorno finanziario, il “corridoio” dovrà essere a pedaggio. Nella
medesima intervista, l’assessore sosteneva che il corridoio «è una
soluzione valida per poter garantire anche l’espansione del tessuto
metropolitano in direzione dei Castelli Romani».
Dunque,
l’edificazione interminabile che procede da almeno un decennio nelle
frazioni di Pavona, di Cecchina, di Santa Maria delle Mole, secondo
modalità legali e illegali, che sta facendo degenerare i comuni di Albano
Laziale, Marino, Castelgandolfo, in appendici di un’immensa borgata a Sud
di Roma, non basta all’assessore Gargano? Ci vuole altra “espansione del
tessuto metropolitano”? Viene da pensare che chi esprime simili
riflessioni non lo faccia per insipienza, ma sappia molto bene quello che
dice.
Il problema è
che si tratta di una concezione della gestione del territorio, e in ultima
analisi dell’economia, estremamente miope, tutta incentrata sulla
quantità, piuttosto che sulla qualità. Una concezione antropocentrica in
cui la natura è solo un magazzino di risorse da acquisire indefinitamente,
secondo la concezione che ha prevalso, del resto, nel cinquantennio
successivo alla guerra, che ha determinato in Italia, il trionfo del
mattone e dell’asfalto, e che spinse un uomo politico a rispondere a
qualcuno che lo invitava a preoccuparsi dell’ambiente per il bene dei
posteri: «E che cosa hanno fatto per noi questi posteri?!».
Senza contare
che, secondo stime attendibili (oltre che alla luce del buon senso) è vero
che gli spostamenti su questo asse viario sono molto intensi, ma è
altrettanto vero che sono tutti di modesta lunghezza, rendendo
ingiustificata la costruzione di un’autostrada che imporrebbe il pedaggio
ai suoi utenti.
Ma non è ancora
detta l’ultima parola: sebbene l’opera sia stata fortemente voluta dal
ministro Lunardi, e inserita nella famosa “Legge obiettivo”, permangono
numerose ipoteche su questo che, senza esitazione, si può chiamare “ecomostro”:
a cominciare dal fatto che la Legge obiettivo, che tende a scavalcare i
comuni e le provincie (le quali sono dal punto di vista costituzionale
competenti per la realizzazione delle strade) ha già spinto la Corte
costituzionale, per un altro caso, a ribadire la necessità di rispettare i
principi di correttezza nei rapporti tra gli enti locali. La via ad un
ricorso al Tar, anche da parte di questi ultimi, è ormai aperta. Sempre
che all’ultimo non prevalga il senso di responsabilità sulla megalomania. |
