Sommario
anno X numero 6 - giugno 2001![](../red2_sg.gif)
I NOSTRI PAESI -
pag.14 - 15
STEFER, poi STEFER
Cera
una volta
Il suo spirito nella neonata Met.Ro.?
di
Alberto Crielesi e
Angelo CurciAlberto Crielesi e
Angelo Curci
Una delle immagini più famigliari che evocano i
Castelli Romani è quella che vede protagonista il
noto tram ad Imperiale - il vecchio tram a due
piani della Stefer- immerso nella quiete (allora tutta bucolica) della Campagna Romana o mentre solennemente attraversa il
centro storico di uno di questi paesi dei Colli Albani.
Quale sia lorigine di questo felice accostamento è subito detto.
La Stefer la Società che svolse un
ruolo insostituibile non solo nei collegamenti con la Capitale, ma anche in quelli tra i
vari centri serviti, da Grottaferrata fino a Lanuvio ed a Velletri allora sì e no
collegati da una rete stradale a malapena tracciata - nei 78 anni che intercorrono dalla
sua costituzione (1899) sino a quando fu messa in liquidazione (1976), oltre ad essere uno
dei capitoli della storia e del folklore dei Castelli, fu uno dei fattori che ne
determinarono la loro unione in unica entità ed il loro riavvicinamento a Roma
Già, perché prima del 1906 (anno dellentrata in esercizio della rete tranviaria da
Roma a Frascati e da qui a Genzano) i nostri paesi vivevano isolati, uniti un altro solo
da un denominatore comune puramente geografico: lappartenenza
ai Colli Albani; Roma poi era distante diverse ore di viaggio dispendioso e scomodo e
neanche le tre linee ferroviarie, la Roma - Frascati, la Roma - Albano - Nettuno, e la
Roma - Velletri - Ceprano, con le loro stazioni lontane dal centro abitato, erano riuscite
a spezzarne lisolamento ed a realizzare quegli spostamenti di massa che avrebbero
soppiantato definitivamente i tradizionali carretti e diligenze.
La Stefer riuscì in questo secolare compito, riconsegnando, come accennato, i Castelli a
Roma e rendendoli a sua volta tutti uniti tra loro
come fratelli, così come ricorda
il poeta albanense Augusto Crollari in un suo poemetto dialettale, Er Tranve de li Castelli Romani,
del 1906,
scritto in concomitanza dellinaugurazione della tramvia castellana:
Sia benedetto er giorno e quer momento
e benedetta sia la società
che tha portato; mo stallacciamento
fra sti paesi è na comodità.
Marino, Arbano e tutti li Castelli
stanno attaccati come li fratelli.
Che fascino poi questa parola Stefer! Una
sigla ottenuta dalle iniziali della Società Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma, che al
solo suono richiama il rumore metallico dei vecchi e cari tram, assolutamente introvabile
negli analoghi marchi molte volte così insipidi
ed astrusi.
Un suono questo del tram - lo sferragliare - che
divenne per anni il famigliare compagno di queste contrade: lunico capace di
amalgamarsi sia con la quiete delle mattinate, lozio dei meriggi e la pace della
sera di tutti i giorni, sia col chiasso delle festività o il vocio delle scampagnate fori porta.
Ma, oltre a quanto già accennato, è da sottolineare come larco di tempo
in cui maggiormente operò la Stefer, il
cosiddetto periodo doro (1906-1941), coincida pure ad una felice stagione ricca per
le nostre zone di profondi mutamenti urbanistici, culturali ed economici, e di cui la
stessa Società tranviaria non fu certo estranea.
Ad esempio, riguardo alle modifiche al tessuto urbano apportate dallistituzione del
tramvia basti pensare: ad Albano, cui la posa dei
binari comportò lampliamento del Corso e... (purtroppo) labbattimento della
monumentale Porta Romana del Contini; a Marino con la sua entrata modificata
(lodierna Piazza Matteotti); al tratto della via Appia Nuova tra Genzano Velletri
aperto proprio per il tram; alla stazione tranviaria di Lanuvio con lapposito
anello ecc.
E poi a tutte quelle ville e villini in stile liberty disseminati lungo la linea
tranviaria da Frascati a Velletri, tutti costruiti sulle nostre colline in virtù della
comodità di comunicazioni apportata dal tram dei Castelli della Stefer.
Riguardo ad altri mutamenti non bisogna dimenticare quel discreto servizio culturale reso
sempre da questa Società.
Difatti, se i Romani che trovavano nel tram il mezzo più idoneo per gite e scampagnate,
oltre i pinelliani grottini e fraschette
sacri a Bacco, ebbero modo di raggiungere e di conseguenza conoscere ed apprezzare il
ricco patrimonio storico-artistico della zona, come: il Tuscolo e le sue ville, labbazia di San Nilo a
Grottaferrata, Marino, Castelgandolfo col suo Lago, Albano, lAriccia, Genzano con la
sua Infiorata, Nemi e le sue navi romane ecc.
(sin allora prerogativa di pochi appassionati e di studiosi), lo devono appunto a questa
Società ed alla sua tramvia.
A ciò è da aggiungere anche quel vasto e tuttora fiorente trasporto giornaliero di
umanità dai Castelli a Roma e da qui ancora ai
Castelli in un incessante ritmo giornaliero assicurato in passato quasi esclusivamente dal
nostro tram e, nei duri anni della seconda guerra mondiale e dellimmediato
dopoguerra, quel compito di rifornimento di derrate alimentari per Roma, con trasporti
talvolta ardui, specialmente di quei prodotti degli allora numerosi orti e vigne.
Ed a pensare che gli ostacoli e le guerre spietate mosse contro la costruzione della
tramvia elettrica erano stati tanti. Tra gli oppositori vi erano in prima fila ovviamente
i vetturini ed i carrettieri, detronizzati nella loro secolare missione; poi le Ferrovie
dello Stato che gestivano già tre linee ferroviarie della zona; anche qualche studioso -
è il caso del professore Del Pinto di Albano, che, giustamente, presentò alla Prefettura
di Roma un reclamo perché impedisse labbattimento della Porta Romana per il
passaggio del tram - e persino alcuni maggiorenti locali che vollero citare in giudizio la
Società....perché avversi allinnalzamento dei pali della linea aerea.
Una serie di contrarietà che aveva persino portato un mano ignota a piazzare una bomba,
si una bomba, nel 1908 sui binari tra Grottaferrata e Marino, attentato che portò al
ferimento, pur lieve, del conducente del
tram, un certo Traversi.
Ma in finale la vinse la Stefer con la sua
tramvia!
E questa Società talmente sincarnò nel territorio che, come abbiamo visto, ne
divenne uno dei simboli.
Ora la Stefer ed i tram dei Castelli non esistono più!
Ciò è dovuto purtroppo, oltre che alla modernità,
alla cecità di chi non volle, quando era possibile - anzi necessario - aggiornare il
sistema tranviario trasformandolo in una ferrovia leggera (metropolitana di superficie)
che, se tuttora esistente, avrebbe assicurato a Roma una comunicazione rapida e più
pulita con tutti i centri dellarea castellana che vi gravitano intorno e che vediamo
invece raggiungibili con estrema difficoltà e scomodità nel caotico traffico stradale.
Ma nellimmediato dopoguerra, allinizio di quel discutibile mito che è la
motorizzazione di massa, si volle vedere nel tram - e questo non solo per motivi
politico-economici- un mezzo di trasporto ormai obsoleto, ingombrante, lento e capace solo
di creare intralci alle autovetture fiammanti sinonimo, queste ultime, di un progresso
sudato e finalmente raggiunto
Così finì la tramvia
dei Castelli ed in seguito la stessa Stefer.
Ma le recriminazioni sono oramai inutili, i tram non ci sono più e della presenza
della Stefer nei Castelli non rimangono che poche cose: qualche palina di fermata
arrugginita, edifici inghiottiti nel verde, una funicolare in disarmo, un ponticello che,
monco del terrapieno, serge come un arco trionfale sulla ferrovia Roma - Velletri e
qualche brano di binari che - ostinatamente - dopo qualche forte acquazzone riaffiora a
margine di alcune vie dei Castelli.
Ma la parte più cara è rimasta nel cuore dei vecchi romani, dei castellani veraci ed in particolare di quel nugolo di persone che
nellambito della Stefer operarono.
Ora i veterani di questa società,
dopo le recenti vicende, formano il nucleo storico, lanima, se si può dire, della
neonata società Met.Ro. s.p.a, (Metropolitana di Roma) la quale di quel patrimonio
dumanità e desperienza che fu la vecchia e cara Stefer ne legittima la continuità dichiarandosene
la vera erede spirituale.
La Stefer
nacque alla fine del secolo scorso, quando la gestione di una ferrovia era un
affare lucroso. Per questo motivo molte società straniere, in particolare belghe e
francesi, presentavano allallora Ministero dei lavori Pubblici ed al Comune di Roma
progetti per la costruzione di linee ferroviarie e domande di concessione per la gestione
delle stesse.
Nel 1898, una di queste società, la Compagnia Thomson-Houston de la Méditerranée,
subito dopo essersi aggiudicata lelettrificazione della Milano-Varese, inoltrava
domanda al Ministero dei Lavori Pubblici per ottenere lelettrificazione del tronco
Roma-Frascati e la concessione della Ferrovia da Roma ad Ostia, secondo il progetto
delling. Francesco Mora; contemporaneamente chiedeva al Comune di Roma la
concessione di una linea tranviaria urbana, come corrispettivo del traforo sotto il
Quirinale, che avrebbe assunto a suo carico. Nella attesa di queste concessioni, la
Compagnia iniziava la costruzione di un modesto impianto idroelettrico che,
utilizzando le acque della Marrana dellAcqua Mariana presso Grottaferrata, avrebbe
sviluppato, in unofficina presso Villa Senni, lenergia sufficiente per
lalimentazione del breve tronco ferroviario Roma-Frascati.
Così per lattuazione del suo programma, la Thomson-Houston, costituì la Società
delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma che assunse la sigla (allora) di S.T.F.E.R., e questo con atto 29 novembre 1899, a rogito Comm. Capo Dott.
Enrico, Notaio in Roma, trascritto il giorno 12 dicembre in seguito a Decreto dellEcc.mo Tribunale
dell11 dicembre 1899", così come si legge in copia del suo primo statuto.
La prima sede sociale della neonata Società fu fissata in Via dellImpresa n. 19
a Roma e qui accolse i suoi primi direttori, lingegnere Guido Mazzolani ed il cav.
Roberto Cavallini, e lesiguo organico composto da due soli dipendenti, uno scrivano
ed un usciere, certi Emanuelli e Maggiori.
Prevedendo che lelettrificazione della Roma-Frascati avrebbe creato una vasta
corrente di traffico verso i Castelli Romani, la Società pensò di collegare fra loro i
paesi di quella zona, con una linea tranviaria che, partendo da Frascati, avrebbe
raggiunto Grottaferrata e Squarciarelli per proseguire, lungo la Provinciale
Maremmana, fino a Marino, Castelgandolfo, Albano, Ariccia e Genzano. E poiché il tratto
Frascati-Squarciarelli era allora privo di una comunicazione diretta, la Società
propose allAmministrazione Provinciale di costruire una nuova strada
Frascati-Grottaferrata-Squarciarelli, come corrispettivo della concessione della tramvia
lungo la Provinciale Maremmana.
Per
Rocca di Papa, il cui abitato sarebbe rimasto fuori della comunicazione, la Società
progettò un tronco ferroviario a scartamento ridotto in sede propria che, partendo
dalla stazione ferroviaria di Marino e attraversata la linea Frascati-Genzano a mezzo
duna galleria elicoidale, avrebbe proseguito lungo laltipiano del Lago
Albano, fino a Palazzolo, per raggiungere poi, con ampia curva, labitato dì Rocca
di Papa.
Intanto il Ministero dei LL.PP. sera pronunziato a sfavore
dellelettrificazione della Ferrovia Roma- Frascati, temendo che un aumento nel
flusso dei viaggiatori avrebbe provocato ingorghi nella stazione di Termini, che già
allora si dimostrava insufficiente alle necessità.
Di fronte a tale diniego, la Stfer passò
allo studio di collegare la progettata tramvia Frascati-Genzano con la Capitale, mediante
la costruzione di una tramvia Roma-Grottaferrata con capolinea nellallora via
Principe Umberto (via Giovanni Amendola). Questo collegamento con Roma rendeva
inopportuna la ferrovia Marino-Rocca di Papa, il cui progetto fu sostituito con quello
duna linea tranviaria Squarciarelli-Rocca di Papa comprendente una funicolare
nellultimo tratto.
Infine, essendo stato aggiudicato alla Società Romana Tramways Omnibus il traforo sotto
il Quirinale e la relativa linea tranviaria - e fallite altresì le trattative per la
concessione della Ferrovia Roma-Ostia - la Stefer
poté dedicarsi interamente alla progettata rete tranviaria dei Castelli Romani; per il
collegamento con questultimi il decreto di concessione riporta la data del 29
dicembre 1901.
Nel 1903, esattamente il 9 novembre, fu terminato il tratto tranviario di binari da Porta
s. Giovanni e la località Cave, lodierna via Cave.
Lanno successivo furono completate la rimessa di Via Appia e quella di S. Giuseppe a
Grottaferrata..
Il 19 gennaio 1906 fu aperto al pubblico il primo tronco della linea tranviaria elettrica
dei Castelli: la Roma - Frascati.
Il cronista della Tribuna nel fare la cronaca
della prima corsa argutamente rilevava che
la folla che aveva preso dassalto le vetture
era formata in gran parte di buongustai del vino dei Castelli
.
Il 31 marzo dello stesso anno si giunse sino a Marino quindi ad Albano il 2 aprile, il 4
aprile a Genzano.
Lapparizione in quellanno del primo tranvetto
elettrico della Stefer, fu un avvenimento acclamato con grande festa dai Castellani: bande, mortaretti, tavolate
Anche il saluto dei poeti, come il solito Crollari:
Tranve elettrico mio tanto aspettato,
te vedo trapassà su e giù pArbano;
oggi da Roma insino su a Genzano
nun senti che strillà: - Ben arrivato
Evviva er tranve ! - E tu, scappanno via,
semini da pè tutto lallegria.
Nellottobre del 1906 fu la volta della deviazione per Rocca di Papa, nel tratto
Valle Violata (Squarciarelli) - Valle Oscura, mentre nellagosto dellanno
successivo (1907) fu inaugurata la funicolare che da Valle Oscura portava a Rocca di Papa.
Questa funicolare funzionava a contrappeso ad acqua, ossia ogni vettura era munita di un
apposito serbatoio che riempito dacqua alla stazione superiore si svuotava in quella
inferiore; con tale sistema, che avrebbe trovato le simpatie dei moderni ambientalisti, il
mezzo superava 105 mt. di dislivello con una pendenza massima del 385 per mille.
Nel 1912 il 4 marzo fu aperta la Roma - Velletri, nella tratta bivio Via delle Cave - Capannelle - Frattocchie -
Albano.
La linea
Roma Velletri, dava la possibilità di
mettere in contatto direttamente Roma con i
Castelli meridionali (Albano, Ariccia, Genzano, Lanuvio, Velletri) passando parallela
allAppia. Il 12 settembre dellanno successivo fu inaugurato la tratta Genzano
- Velletri e l8 luglio del 1916 la diramazione Genzano - Civita Lavinia (Lanuvio).
La prima guerra mondiale non interruppe il
completamento della rete tranviaria dei Castelli, né lo sviluppo della Società che già
nel 1918 aumentò il capitale sociale da 3.500.000 a L. 8.350.000 e migliorò la sua
struttura rendendola sempre più idonea alle esigenze del traffico.
Furono elaborati, a partire da quegli anni, tutta una serie di progetti
maggiormente mai realizzati - che prevedevano lelettrificazione delle ferrovie (Roma
Frascati e Roma-Anzio Nettuno) unificandole e coordinandole con le linee
tranviarie in concessione alla Società sì da garantire un rapido collegamento di tutti i Castelli tra loro comprese le località
che sino allora non ne avevano beneficiato - e questi con Roma.
Un primo esempio di interscambio!
Il 21 gennaio 1928 con delibera n.145 il Governatore di Roma acquistò lintero
pacchetto azionario della Stefer per il valore nominale di L. 8.500.000, azionista unico
ne divenne il sindaco di Roma: un assetto che rimase
sino al 1976.
Nel 1932 la struttura che collegava Squarciarelli a Rocca di Papa fu abbandonata e
sostituita con una funicolare a trazione elettrica su un tracciato spostato di circa un 1
Km., diminuendo il dislivello da superare (m. 92,75) costituito da tre livellette di
pendenza diverse.
Nel 1941 vengono assorbite dalla Stfer due
società: la Società Elettroferrontranviaria Italiana (Sefi), che gestiva la Roma Lido, tuttora in
esercizio, e la Società Anonima Ferrovie Vicinali (Sfv),
che gestiva lallora Roma- Fiuggi
Alatri (lodierna Roma Pantano).
La Stfer cambia la propria la ragione sociale
in S.T.E.F.E.R, ossia Società delle Tramvie
e Ferrovie Elettriche di Roma, e trasferisce la sua sede da Via Appia Nuova a Via delle
Mura Portuensi ove rimarrà sino al 1965.
Infine la guerra ed i bombardamenti, durante la quale la Stefer, a costo di sacrifici enormi, riuscì a
mantenere in vita un servizio sufficiente, riattivando a volte di notte le tratte di linea
andate distrutte durante le devastanti incursioni aeree!
Dopo il gennaio del 1944, il traffico coi Castelli fu definitivamente sospeso anche a
causa delloccupazione tedesca, mentre gran parte della rete veniva distrutta da
azioni belliche e di sabotaggio: il monumentale ponte di Ariccia fu fatto saltare in aria,
le rotaie tra Capannelle e s. Maria delle Mole furono asportate, i depositi e le
sottostazioni di S. Giuseppe, Villa Dusmet, Frattocchie, Albano, Velletri, ecc. furono seriamente danneggiate, ben 54 tonnellate di
rame delle linee aeree furono rubate
Nonostante questa triste panoramica la ricostruzione si avviò miracolosamente ed in modo
abbastanza celere: il 9 giugno 1944, a pochissimi giorni dallingresso a Roma degli
Alleati, riprese a funzionare il servizio urbano per Cinecittà, la linea fino a
Grottaferrata è ripristinata il 29 giugno, mentre fino a Marino riprende il 26 novembre
dello stesso anno. Nel 1945 fu riattivata il tratto Grottaferrata Valle Violata -
Valle Vergine; da Marino a Genzano invece il 27 giugno. Nel 1946 riaprono la linea più
disastrata, la Roma- Albano, e la funicolare per Rocca di Papa. La tratta Albano
Velletri dovrà aspettare qualche anno, ossia fino al 1948, quando verrà ricostruito il
viadotto di Ariccia. Esclusa da questi
ripristini è la diramazione per Lanuvio il cui servizio fu sostituito con autobus.
Negli anni 50 comincia il lento declino del tram della Stefer, con successive soppressioni
di tratte fino alla chiusura totale.
Di questo decadimento ne furono i promotori laccresciuto pendolarismo con quella distribuzione difforme del traffico,
tipica del fenomeno - gli autobus, seguiti a breve distanza, da quelle
accennata cecità politica e la
motorizzazione di massa.
Nellagosto del 1954 cadono i primi rami della vecchia pianta: la Genzano
Velletri, la Marino Albano e la Grottaferrata Frascati chiudono il loro
esercizio. Ad aggravare la situazione, il giorno dellEpifania del 1956, fu un grave
incidente a Frattocchie che causò morti e feriti, provocando lennesima polemica
sullesistenza, o no, del tram.
Ed ancora, le linee Valle Violata Marino e Cinecittà Grottaferrata
Valle Vergine cessano nel dicembre del 1962; nel gennaio dellanno successivo è la
volta della funicolare di Rocca di Papa.
Infine la linea per Roma, la cui ultima corsa per Genzano partì nella mezzanotte del 3
gennaio 1965: era formata dal treno 94 + 294
Sopravvissero, fino al 1970, i due tratti
urbani per Capannelle e Cinecittà, in particolare il tram di Cinecittà, inaugurato nel
1937 a servizio dellallora centro cinematografico, che asseconderà lo sviluppo sia
edilizio che industriale della zona, rimanendo fino agli anni 70 lunico mezzo di
comunicazione tra il centro di Roma ed i quartieri Tuscolano e Quadraro allora in rapida
espansione edilizia.
Il 6 novembre 1976, a 76 anni dalla sua costituzione, la Stefer ha fine: fu trasformata nellA.CO.TRA.L (Azienda Consortile Trasporti Laziali).
Intanto il processo di smantellamento della ex Tram
dei Castelli ha il suo epilogo: nel 1978 viene abolita la tratta di Capannelle e nel
febbraio 1980, poiché la metropolitana, inaugurata il 16 dello stesso mese, ne ricalca
grosso modo il tracciato, chiude definitivamente il servizio per Cinecittà.
Questultimo materiale rotabile, unitamente a tre motrici e ad un carro merci, fu
accantonato nel deposito di Via Appia ove rimase sino a qualche anno fa:
Ner deposito dellAppia,
proprio in fonno ar capannone,
cè un tranvetto co due piani
che da poco sta in pensione.
Stimperiale, si lo vedi,
cerca ancora de stà in piedi,
ma je resta, pe figura,
solamente larmatura.
[
] Pe noiantri sto tramvetto
arto arto e stretto stretto
era lultimo ricordo
dun artrepoca più bella.
Era lurtimo saluto
De la Roma in botticella,
de li busti, le bombette,
li ventaji e le pajette
(N. Del Bene).
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