Notizie in Controluce

In fondo all’articolo una nutrita serie di foto-documento di grande interessa storico

Primi voli dimostrativi in Italia

Il noto progettista e scrittore aeronautico italiano, membro della spedizione di Umberto Nobile, Felice Trojani, racconta le sue impressioni sui primi voli dimostrativi in Italia nel suo libro autobiografico “La coda di Minosse”:

 “Appollaiato sulla staccionata che costeggiava il Lungotevere Flaminio osservavo attentamente la linea dell’argine della riva opposta: una striscia verde vivo sotto un cielo grigio, chiuso, piovigginoso. Al di là si stendeva, invisibile perché più bassa, la spianata di Piazza d’Armi.
Dall’altra riva giungevano il frullare affannato di un’elica e lo scoppiettare di un motore; il suono correva lungo l’argine, se ne allontanava, poi si avvicinava di nuovo e nuovamente passava…
Delagrange volerà!
Aveva empite le colonne dei giornali e tappezzati i muri, eccitando in tutti una viva curiosità. Molti poi erano annoiati, stanchi e irritati dalla attesa, e la lunga strada che i più avevano fatto per giungere al Lungotevere, si prospettava, al ritorno, ancora più lunga.
Per me aveva volato. Si era alzato da poco, ma aveva volato; però questa mia convinzione tenacemente asserita anche nei giorni successivi, non trovava consenzienti neppure i miei ascoltatori più benevoli.
Ma la rivincita la ebbi sei giorni dopo, e provai una gioia esultante quando vidi emergere dal prato e sorvolare la linea dell’argine, distaccata da terra e nettamente stampata in area, la sagoma caratteristica del biplano Voisin.
Avevo allora undici anni, e con la venuta a Roma di Leon Delagrange, anzi esattamente dal giorno del suo primo esperimento, 24 maggio 1908, in me cominciò a svilupparsi e concretizzarsi l’inclinazione a volare nascosta fino a quel momento…”

Nel 1884 nell’ambito dell’arma del genio si costituisce la Sezione aerostatica del Genio, incaricata della gestione dei due palloni aerostatici acquisiti dal Regio Esercito. Nel 1887 la sezione si trasforma in compagnia specialisti del Genio al cui comando viene posto Maurizio Mario Moris (1860-1944), riconosciuto da tutti come il padre dell’aviazione italiana. Nel 1906 viene approntato il campo volo di Centocelle (Roma), mentre presso la Caserma Cavour si gettano le basi per la costruzione del primo dirigibile militare italiano, l’N1 (numero uno). Questo dirigibile viene assemblato presso il Cantiere Sperimentale Aeronautico di Vigna di Valle ad opera degli ingegneri Gaetano Arturo Crocco (tra i più prolifici ingegneri e professori universitari italiani, che fu anche tra i primi a trattare i più sofisticati problemi di aviazione e aerodinamica, inclusa la propulsione dentro e fuori l’atmosfera terrestre) e Ottavio Ricaldoni. Il dirigibile N1, dopo alcune modifiche strutturali, sarà poi ribattezzato “P1” e impiegato nel conflitto Italo-Turco.

Dopo aver assistito anche lui alle dimostrazioni di Léon Delagrange su Roma (1908), Moris presenta al Ministero della guerra la proposta di istituire una scuola militare di volo, bocciata per ragioni di bilancio. Agisce allora da privato cittadino, nella veste di presidente del Club degli aviatori. Contattato Wilbur Wright, stringe un accordo per far venire a Roma i due fratelli e uno degli esemplari del Wright Flyer, allo scopo di addestrare il Tenente di Vascello Mario Calderara ed il Tenente del Regio Esercito Umberto Savoja, i primi due piloti italiani a conseguire il brevetto di volo.

Il 1° ottobre 1910 la Compagnia specialisti si trasforma in battaglione autonomo con quattro compagnie specialisti di manovra, una compagnia operai, una compagnia treno, una radio telegrafica ed una fotografica. Una sezione aviazione con quattro ufficiali, sessantasette uomini di truppa e un numero imprecisato di ufficiali comandanti entra a far parte del battaglione il 1° novembre dello stesso anno. Nasce sul finire del 1910 la scuola militare di aviazione in Cascina Malpensa svincolando quindi l’Amministrazione Militare dal ricorso a scuole di pilotaggio civili o estere come avvenuto fino a quel momento.

Viene costituito nel 1911 l’Ufficio di ispezione dei servizi aeronautici e pur riconoscendo la opportunità di dar vita ad uno speciale corpo aereonautico si procede a modificare l’organico del battaglione specialisti su di un comando e quattro reparti aventi le seguenti funzioni: 1° truppe, 2° aviazione militare, 3° dirigibili, 4° stabilimenti, esperienze e costruzioni. Nello stesso anno gli aeroplani fanno il loro debutto in ambito militare partecipando con successo alle grandi manovre svoltesi in Monferrato. Successivamente alcuni aerei, raggruppati nella 1° flottiglia aviatori (tutti piloti civili) agli ordini del Capitano Montù, vengono trasferiti in Tripolitania, dove era in corso la guerra contro i turchi.

La guerra italo-turca del 1911-1912, così come le guerre nei Balcani del 1912-1913, servirono da potente impulso allo sviluppo dell’aviazione militare in tutti i paesi. Da quel momento, hanno prestato molta attenzione all’aereo come seria arma da combattimento.

Nell’ottobre 1911, gli italiani usarono per la prima volta aerei per scopi militari contro le posizioni turche a Tripoli (una città nel nord della Libia). Il tenente Giulio Gavotti sganciò una bomba Cipelli da 1,5 Kg. Poiché a quel tempo non esistevano sistemi di lancio, le bombe venivano lanciate letteralmente da una cabina di pilotaggio aperta, mentre i piloti erano armati di pistola per autodifesa, poiché il sistema d’arma dell’aereo non era ancora stato studiato. Il 22 ottobre l’aereo Blériot della flottiglia aerea italiana, pilotato dal Capitano Piazza, ha avuto l’onore di effettuare il suo primo volo di ricognizione.

Questa data è considerata il primo utilizzo dell’aviazione per scopi militari nella storia del mondo. Pochi giorni dopo, gli italiani usarono l’aereo come bombardiere. Ben presto gli italiani iniziarono a utilizzare bombe da 10 chilogrammi dotate di elementi sorprendenti: palline a pallettoni. Il 24 gennaio 1912 il Capitano Piazza scattò la prima fotografia aerea. Il 4 marzo 1912 Gavotti effettuò il primo volo di ricognizione notturno e il primo bombardamento notturno.

Nel 1912, nei Balcani, sui campi di battaglia non apparvero singoli aerei, ma squadroni organizzati. Il successo nell’impiego determinò un consistente sviluppo del mezzo aereo che non poteva quindi più essere gestito dal battaglione autonomo specialisti del genio; si provvide perciò a sdoppiarlo creando un primo comando aeronautica che si occupava di dirigibili aerostati e costruzioni, un secondo dal quale dipendevano le squadriglie aviatori, le scuole e la direzione tecnica.

Nella Marina Militare dopo gli esperimenti del Ten. di Vascello Mario Calderara, il primo ad ottenere il brevetto di volo, vennero costituiti reparti di dirigibili e di idrovolanti.

Fin dal 1911 venne studiato il problema del Corpo aeronautico allo scopo di avere tutti i piloti stabilmente inseriti nella specialità ma pur essendosene riconosciuta la opportunità con la proposta di legge Grandi (Ministro della Guerra), non se ne fece nulla a causa dell’aggiornamento dei lavori della Camera nell’agosto 1914. Il progetto di legge decadde, null’altro venne ripresentato e si entrò in guerra con il personale assegnato al Corpo aeronautico, ma ancora in forza effettiva ai propri reparti di origine (anche gli aerostieri si trovarono in una situazione analoga). La Regia aeronautica come arma indipendente verrà istituita solo il 28 marzo 1923.

All’inizio della guerra il Corpo Aeronautico Militare del Regio Esercito disponeva, di sei squadriglie di monoplani Bleriot XI con trenta velivoli operativi e sei di riserva, quattro di Nieuport sette con venti esemplari operativi e quattro di riserva, quattro di biplani Maurice Farman 1912 o M.F. sette e simili con ventidue velivoli, più uno con mezza decina di Caproni 18, per un totale di ottantasei aeroplani, cui andavano sommati tre dirigibili; anche il Servizio Aereo della Marina disponeva di soli 15 idrovolanti, costituiti da 4 Albatros, 4 Borel, 2 Breguet e 5 Curtiss, e 2 dirigibili.

D’altro canto l’Aviazione austriaca non era in migliori condizioni, avendo potuto inviare sul fronte italiano solo le due Fliegerkompagnien 12 e 16, prima tenute in riserva strategica, con poche decine di biplani Lohner B.I Pfeilflieger.

Nel 1939 l’Aeronautica Militare italiana contava circa 2.800 aerei militari. Per la maggior parte, queste macchine furono create all’inizio degli anni ’30 e sono diventate obsolete. Inoltre, i motori degli aerei sono sempre rimasti un grosso problema per gli italiani. I migliori motori aeronautici, la cui produzione era dominata dall’industria italiana, erano motori raffreddati ad aria, che non potevano più competere con i motori raffreddati a liquido creati in altri paesi. Un altro punto debole era l’armamento degli aerei italiani. All’inizio degli anni ’40, le mitragliatrici Safat da 127 mm della Breda non potevano più causare gravi danni agli aerei nemici interamente in metallo.

Le principali aziende produttrici di aeromobili in Italia erano Fiat, Reggiane, Macchi e CANT.

Negli anni ’40 la Fiat aveva avviato la produzione di diversi modelli di caccia: Cr.42 “Falco”, Cr.50 “Freccia”, G.55 “Centauro” e il bombardiere Br.20 “Cicogna”. La Macchi produsse i caccia MC.200, MC.202 e MC.205. L’azienda Reggiane ha prodotto i velivoli Re.2001, Re.2002 Ariete e Re.2005 Sagittario. L’azienda Siai ha prodotto i bombardieri Savoia Marchetti SM.79 e SM.81.

Savoia-Marchetti S.55 – Idrovolante italiano (idrovolante doppio scafo – idrovolante-catamarano). Progettato e costruito dalla Savoia-Marchetti (la S.I.A.I. “Siai-Società Idrovolanti Alta”) a partire dal 1926 (prodotto anche dai Cantieri Riuniti dell’Adriatico – CRDA e Piaggio) in diverse modifiche. Sono stati prodotti più di 200 aerei. Stabilisce numerosi record nella sua classe. L’inizio dei lavori sul progetto – 1922. Progettista -Alessandro Marchetti. Primo volo – agosto 1924.

Nell’estate del 1928 l’S.55 partecipò alla ricerca della spedizione di Umberto Nobile, che tentava di raggiungere il Polo Nord a bordo del dirigibile Italia.

Nell’aprile 1933 l’Aeronautica Militare italiana disponeva di 126 idrovolanti S.55. Questi aerei erano stati pensati per l’impiego militare in qualità di aerosiluranti, ma il progetto non fu ritenuto valido e così questi velivoli non ebbero mai parte nelle operazioni belliche. Furono invece molto apprezzati nell’ambito civile, per il trasporto di passeggeri. Nell’autunno del 1935, durante l’invasione italiana dell’Etiopia, gli S.55 furono utilizzati come aerei da trasporto. Durante la guerra di Spagna, questi idrovolanti pattugliavano le coste mediterranee e atlantiche della Spagna. Aerei brasiliani bombardarono la guarnigione ribelle di San Paolo. Gli idrovolanti S.55 non furono all’altezza della Seconda Guerra Mondiale, nel 1939 quasi tutti furono cancellati.

Relazioni italo-sovietiche nel campo dell’aviazione

Il Savoia-Marchetti S.55 arrivò in URSS: nel 1932 l’Aeroflot acquistò 5 di questi velivoli nella nuova modifica “P” e non “X” 4 di essi erano destinati alla direzione dell’Estremo Oriente dell’URSS La Civil Air Fleet (GVF) e la testata, con copertura invernale completa dei motori per il controllo del servizio aereo del Glavsevmorput (UVS GUSMP). Uno di questi si schiantò il 12 luglio 1933 nella regione di Stalingrado, sul Volga, durante il trasporto (pilota collaudatore B. L. Bukholts).

Sull’aereo (numero di serie 10531), che si è deciso di consegnare in volo dall’Italia, è stata installata anche una stazione radio di tipo “marina” della compagnia “Marconi” (Marconi Marina). Inoltre, tutti gli aerei prevedevano il riscaldamento della cabina del pilota (elettricità) e dell’abitacolo (stufe senza fiamma).
I restanti tre aerei furono consegnati via mare nell’autunno del 1933 a Vladivostok e trascorsero l’inverno nei magazzini del Sovtorgflot dal 1933 al 1934.

10 aprile 1934 – Il capo della direzione principale della flotta aerea civile, I. S. Unshlikht, ordinò l’assegnazione degli S.55 alla flotta aerea civile e il loro trasferimento in servizio.

Tutti gli idrovolanti operavano nell’Estremo Oriente dell’URSS (porto di origine – Khabarovsk, Vladivostok) su voli postali e passeggeri locali, e l’ultimo idrovolante fu dismesso nel 1938.

Fu sulla S.55 che I.P. Mazuruk trasportò la commissione statale dal villaggio di Perm, che alla fine scelse il sito per la costruzione di Komsomolsk-on-Amur.

Aeromobili operati sulle linee:

• Khabarovsk – Petropavlovsk-Kamchatsky,
• Vladivostok – Alexandrovsk-Sakhalinsky – Petropavlovsk-Kamchatsky,
• Khabarovsk – Okha – Aleksandrovsk-Sakhalinsky.

All’inizio della seconda guerra mondiale, gli aerei S.55 furono ritirati dal servizio attivo in tutti i paesi, alcuni aerei furono trasferiti in basi di stoccaggio.

Negli anni ’20 e ’30, soprattutto dopo il salvataggio della spedizione del dirigibile “Italia” al comando di Umberto Nobile, l’Unione Sovietica iniziò a collaborare attivamente con l’Italia nell’acquisizione da lei degli ultimi velivoli, principalmente per l’aviazione navale.

Il primo volo di un grande squadrone italiano verso l’URSS ebbe luogo nel giugno 1929 sotto il comando di Italo Balbo (1896-1940), vice ministro dell’Aviazione italiano e uno dei più stretti collaboratori di Mussolini. A quel tempo furono stabilite forti relazioni tra l’URSS e l’Italia.

Negli anni ’20 e ’30 il ritmo di sviluppo dell’industria aeronautica italiana è stato molto elevato. Il riconoscimento internazionale ottenuto nel settore dell’aviazione, il ramo più recente dell’industria, fu elevato al rango di politica pubblica da Mussolini. Allo stesso tempo, il governo fascista attribuiva grande importanza alla pubblicità degli aerei italiani all’estero per ottenere grandi commesse per l’esportazione. A quel tempo, i paesi occidentali non erano desiderosi di cooperare con l’Unione Sovietica, soprattutto negli anni ’20. a causa del lungo processo di riconoscimento del giovane stato sovietico e di un atteggiamento sospettoso nei confronti del suo regime politico. Dopo l’ascesa al potere di Mussolini nel 1922, i precedenti contatti diplomatici ed economici ne risentirono e anche l’Italia si ritrovò isolata. Aveva bisogno di valuta, grandi commesse industriali, mercati e, a questo proposito, l’opportunità di stabilire uno scambio produttivo con l’Unione Sovietica sembrava un’ottima opportunità.
In questo periodo vi è stato un attivo scambio di delegazioni italo-russe. La parte sovietica si poneva come uno dei suoi obiettivi il compito di attirare l’attenzione degli italiani sul nuovissimo aereo passeggeri interamente in metallo ANT-9.

Successivamente, lo stesso velivolo ANT-9, chiamato “Ali dei Sovieti”, partì per un volo il 10 luglio 1929 lungo la rotta Mosca – Berlino – Parigi – Roma – Marsiglia – Londra – Varsavia – Mosca. Questa iniziativa doveva essere considerata come una risposta alla visita della squadriglia italiana.
La delegazione sovietica ebbe un incontro cerimoniale presso l’aeroporto romano del Littorio, dove erano presenti il ​​ministro dell’Aviazione italiano Balbo e altri funzionari di alto rango. Mentre era in Italia, la delegazione sovietica visitò l’Istituto di ricerca aeronautica e l’aerodromo di Montecelio, la cui pista appositamente costruita servì da trampolino di lancio per i voli italiani da record. Al termine del soggiorno dei piloti sovietici a Roma, lo stesso Mussolini li ricevette nella sua villa. Una seconda visita in Italia seguì nell’agosto 1934. Questo era già un volo di gruppo di uno squadrone di aerei militari sovietici. Tre bombardieri pesanti TB-3 furono inviati ciascuno a Roma, Parigi e Varsavia.
Della delegazione che si recò a Roma, composta principalmente da personale militare di alto rango, faceva parte anche il progettista di aerei A. S. Yakovlev (1906–1989). Successivamente, nel suo libro di memorie, “Lo scopo della vita”, dedicò un capitolo a parte all’Italia.
Tuttavia, secondo Yakovlev, la delegazione sovietica non riuscì a conoscere appieno le conquiste dell’industria aeronautica italiana e nel settembre 1935 si recò all’Esposizione dell’Aviazione di Milano insieme a diversi ingegneri sovietici, tra cui P.O. Sukhoj e N.N. Polikarpov. La delegazione sovietica visitò gli stabilimenti Fiat, Savoia, Breda e Caproni, dove Yakovlev fu presentato da Giovanni Battista Caproni (1886-1957). Nonostante l’aumento generale della produzione aeronautica, gli ingegneri sovietici potevano affermare che gli aerei italiani erano indietro rispetto ai principali paesi europei in termini di velocità, altitudine e armamenti. Il significato diplomatico e politico dei voli reciproci italo-sovietici è di grande importanza, poiché hanno creato i presupposti per un ulteriore partenariato. L’Italia ha cercato attivamente di esportare la propria tecnologia aeronautica nei paesi industriali meno sviluppati. Numerosi voli e visite ufficiali aprirono la strada all’acquisto da parte dell’Unione Sovietica di aerei e motori aeronautici italiani negli anni ’30.

Il 18 luglio del 1933 un illustre italiano contribuiva ad “intessere la tela commerciale” con la Russia: Mario de Bernardi (1893–1959) – pilota di caccia italiano della prima guerra mondiale, pilota di idrovolanti degli anni ’20 e pilota collaudatore dei primi aerei a reazione sperimentali italiani – coadiuvato da un tal Mazzarani a bordo di un Ca.111 compiono un raid di 2600 km da Milano a Mosca senza scalo, passando da Berlino, in 13 ore e 53 minuti, alla media di 232 km/h.

Costruzione di dirigibili. Gli italiani in URSS

Mentre in Europa e negli Stati Uniti la costruzione dei dirigibili si sviluppò molto rapidamente, in Unione Sovietica quest’area dello spazio aereo fu promossa principalmente da singoli appassionati. I piani per l’industrializzazione del paese richiedevano la rapida creazione di un’ampia base per la costruzione di dirigibili domestici. Dal 1931 al 1936, lo sviluppatore del modello di dirigibile semirigido, Umberto Nobile, l’ingegnere Felice Trojani e altri specialisti italiani lavorarono a Mosca insieme a specialisti sovietici.

 “Il 2 maggio 1932, stabilitosi a Mosca, cominciai a lavorare con l’aiuto di un piccolo gruppo di tecnici e operai italiani che vennero con me. Innanzitutto bisognava risolvere i problemi organizzativi. Non avevamo né officine né materiali per la produzione di parti per le strutture dei dirigibili, né rimesse per barche in cui potessero essere assemblate. Ma per fare questo avevamo circa ottanta giovani ingegneri che, insieme a trenta progettisti e disegnatori, lavoravano nell’ufficio di progettazione (come chiamavano la loro organizzazione)”. (Umberto Nobile “Quello che ho visto nella Russia sovietica”)

Umberto Nobile riteneva che l’Unione Sovietica, con il suo vasto territorio, in gran parte pianeggiante, fosse il paese dove i dirigibili potevano essere sviluppati e ampiamente utilizzati. Scrisse:

“I dirigibili costruiti nei primi tre decenni del nostro secolo furono brillanti conquiste tecniche dell’umanità. I loro audaci voli e i tragici incidenti rimarranno registrati per sempre negli annali della storia della tecnologia mondiale, segnando tappe importanti nel suo sviluppo”.

Umberto Nobile e Felice Troiani hanno legato per sempre la loro vita all’aviazione e sono stati autori di un gran numero di libri dedicati a questo argomento.

“La storia dell’aviazione italiana è un insieme di geni individuali, a cominciare da Leonardo da Vinci, interessi industriali e militari, passioni individuali nate nell’infanzia (Felice Troiani), e va assolutamente presentata così” disse Ascanio Troiani.

 Musei di aviazione in Italia

 In Italia fino a prima della pandemia, i centri dove si faceva attività sulla storia dell’Aeronautica erano il Museo Storico dell’AM di Vigna di Valle, con qualche appendice organizzata direttamente dal Ministero, poi dal Museo Caproni (a Trento) e a seguire da molte realtà minori sparse sul territorio (a noi è noto il Museo Nobile a Lauro) che si occupano anche di storia – ci sono anche un paio di «musei» che hanno sola funzione espositivo-commerciale. A parte ci sono i musei della scienza, primo quello di Milano al Castello Sforzesco (che conserva la Tenda Rossa) e la Città della Scienza a Napoli (dove era in esposizione il libro di bordo del Norge, bruciato in un incendio doloso nel 2013 insieme a quasi tutto il museo).

Il Museo Storico dell’Aeronautica Militare si trova alla periferia di Roma, sulle sponde del Lago di Bracciano, nel comune di Vigna di Valle. Vigna di Valle rappresenta il luogo di nascita dell’Aviazione militare italiana. Nel 1908 qui sorse un sito per la sperimentazione dei dirigibili, iniziò ad operare un servizio aerometeorologico specializzato e nel 1922 fu aperto un idroascalo. Durante la Prima Guerra Mondiale fu utilizzato per voli di prova e successivamente divenne Centro Sperimentale Idrovolanti. Dopo la fine della seconda guerra mondiale e fino all’inizio degli anni ’60, qui ebbe sede una squadra di ricerca e salvataggio aereo.
Il 24 maggio 1977 il Presidente della Repubblica Italiana, Giovanni Leone, inaugurava a Vigna di Valle il Museo Storico dell’Aeronautica Militare. La collezione è composta da oltre ottanta aerei, molti dei quali sono davvero unici. I reperti sono conservati in cinque hangar e altre aree espositive. L’hangar più antico “Troster”, dato dagli austriaci come riparazione dopo la prima guerra mondiale, è dedicato alla storia dell’aviazione degli anni 1900 e 1910. L’Hangar “Velo” racconta gli aerei e i record dell’aviazione del periodo tra le due guerre mondiali. L’hangar Badoni, costruito negli anni ’30, ospita reperti legati alla Seconda Guerra Mondiale. Nell’hangar Skema si possono vedere veicoli del dopoguerra, principalmente degli anni ’50 e ’60. L’Hangar 100, appena inaugurato, custodisce gli aerei più moderni, più un settore dedicato al volo acrobatico e una vetrina dedicata ai cosmonauti italiani, contenente due tute spaziali del tipo SOKOL, di costruzione russa. L’area espositiva totale del museo è di oltre 16 mila metri quadrati.

Il Museo Caproni è stato il primo grande museo aziendale d’Italia ed era effettivamente gestito dalla figlia di Gianni Caproni, Maria Fede Caproni; negli ultimi anni lo hanno riorganizzato e lo hanno inserito nel circuito dei musei pubblici della provincia autonoma di Trento.

Anche la Città della Scienza di Napoli, dopo l’incendio (doloso) che la distrusse nel 2013, è impegnata in un’attiva ricostruzione delle sue attività.

Un altro Museo italiano in rapido sviluppo, gestito da privati, è VOLANDIA. Si trova a Milano Malpensa, presso le vecchie officine della Caproni. Espone velivoli civili e militari. Fra l’altro, hanno appena concluso la costruzione della replica in scala 1:1 dell’S.55 I-BALB!

 “Una volta che avrai provato a volare, camminerai sempre per terra, guardando il cielo, perché lì sei stato e lì sempre ti sforzerai di ritornare.” Leonardo Da Vinci.

Vorremmo ringraziare molto per l’aiuto in compilazione di questo articolo l’autore del libro «Gli S.55 RUSSI” Fabrizio Sanetti – che ha lavorato molti anni anche nel museo Storico dell’AM di Vigna di Valle – e Ascanio Trojani, il nipote dell’autore del libro “La Coda di Minosse” ingegnere Felice Trojani.

Autori dell’articolo:

Natalia Nikishkina – Presidente del Comitato di Mosca della Società Dante Alighieri
Ekaterina Spirova – Presidente della Società “Amicizia Italia-Russia”

Fonti:

Enciclopedia delle armi. Aviazione/comp.automatico L.E.Sytin.-Mosca, casa editrice AST – 2022

Felice Troiani “La coda di Minosse”
URL: https://mega.nz/file/WkNm0KjZ#ND1UAlxz59ihfgUd9A UaRUN0qJXyfsjRj8_eCIQahi4

Umberto Nobile “Quello che ho visto nella Russia sovietica” (Roma Atlantica, 1945)

Fabrizio Sanetti “Gli S.55 RUSSI” Edizioni Effetto 2020

Dyakonova P.G. — Contatti tra l’Unione Sovietica e l’Italia nel campo dell’aviazione nel 1922-1938 // Relazioni internazionali. – 2018. – N. 1. – P. 123 – 137. DOI: 10.7256/2454-0641.2018.1.25192
URL: https://nbpublish.com/library_read_article.php?id=25192

Umberto Nobile “Dirigibili sul pianeta”, Casa Editrice RMP 2015

Giuseppe Ciampaglia – “L’aviazione italiana durante la Prima Guerra Mondiale”

Materiali da internet

www.storiaememoriadibologna.it/la-nascita-dellaviazione-militare-in-italia-82-organizzazione

aviaforum.ru/threads/muzej-istorii-vvs-v-vinja-di-valle.44143/

www.aeronautica.difesa.it/home/storia-e-tradizione/museo-storico/

Foto storiche

 Aereo Voisin

 Aereo Farmand

 Primi voli a Mosca

 S-55

PS-9 (ANT-9) è un aereo passeggeri trimotore a corto raggio. Prodotto in URSS alla fine degli anni ’20 del XX secolo.

Tupolev TB-3 “bombardiere pesante terzo” (ANT-6) – bombardiere pesante sovietico

Alcune illustrazioni agli inizi della storia dell’aeronautica in Italia dall’archivio di Ascanio Troiani (nipote di Felice Troiani)

 1а – Roma su progetto dell’Ufficio Cartografico Italiano del 1896; Piazza d’Armi

 (1b) – sulla mappa sono segnati i seguenti punti: la piazza, sulla sponda del fiume Tevere, dove Leon Delagrange fece i suoi tentativi di voli dimostrativi (A), la zona riservata al pubblico (posti a pagamento) – B, sulla piazza stessa e sul lato del Tevere; (C) – la sponda opposta del Tevere, dove Felice Troiani ed altri che non avevano soldi per pagare tentarono di assistere allo spettacolo. E infine D, la caserma, che tra qualche anno diventerà lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche (SCA).

Foto dagli archivi Troiani: questa foto è presentata nel libro La coda di Minosse. Nella foto si vede una moderna fotografia aerea della Fabbrica Aeronautica, che come vediamo occupa l’ultima linea della vecchia caserma verso il Tevere, a sinistra è ormai tutta edificata – poi verrà edificata la zona di Campo di Marte con la nuova zona Prati.

Leon Delagrange inondò Roma di volantini con la sua promessa: “Volerà!” (4 maggio 1908) Dall’archivio Troiani

Felice Troiani da bambino, vestito da festa (in divisa navale secondo la moda dell’epoca). La fotografia è datata 31 dicembre 1909, cioè un anno dopo gli eventi descritti nel libro “La coda di Minosse”

Entro la fine di febbraio 1933, ingegneri sovietici e italiani svilupparono congiuntamente il primo dirigibile semirigido sovietico. Il dirigibile ricevette la designazione URSS V-5

Museo Vigna di Valle (2018) in Italia

In uno degli hangar del Museo Vigna di Valle (2023)

Leonardo da Vinci (15 aprile 1452 – 2 maggio 1519) – Artista italiano (pittore, scultore, architetto), scienziato (anatomista, naturalista), inventore, scrittore, musicista, uno dei maggiori rappresentanti dell’arte dell’Alto Rinascimento , fulgido esempio dell’“uomo universale”

 Guerra italo-turca

Nieuport 17 (francese Nieuport 17) è il modello base del caccia francese della prima guerra mondiale, realizzato secondo il design del sesquiplano

Aereo Caproni – Aereo Caproni (Italia) Prima Guerra Mondiale (Italia)

Il principe Umberto a bordo dell’aereo italiano Caproni (Italia)

Bombe dell’aviazione. Prima guerra mondiale

Aerei con armi. Prima guerra mondiale

Blériot XI (francese Blériot XI) – aereo da ricognizione (Francia)

Biplano Maurice Farmand 1910 (Francia)

Fiat CR.42 Falco (italiano: Fiat CR.42 Falco, “Falcon”) – un caccia monoposto, fu il principale caccia della Regia Aeronautica (Aeronautica Militare Italiana) nel periodo iniziale della Seconda Guerra Mondiale

Macchi C.200 Saetta (italiano: Macchi C.200 Saetta, “Fulmine”) – aereo da caccia italiano monoposto della seconda guerra mondiale

Reggiane Re.2001 Ariete I (Falco II) (italiano: Reggiane Re.2001 Ariete I (Falco II), “Falcon”) – un aereo da caccia italiano monoposto della Seconda Guerra Mondiale